而在这项国家大型工程的建设当中，从山东蓬莱经长山列岛的这段建设路程成为了举世瞩目的一个环节。
如果蓬长跨海试验工程最后实行成功的话，那么它将率先创造多个第一：它将是世界上第一个真空管道运营线；第一个跨海真空管道线；第一个水下桥；第一个速度突破600千米/小时的地面交通线；同时也将成为我国最长的海底隧道。
这样看来，似乎渤海海峡跨海大通道的建设已经是箭在弦上了。
然而，就在建设海底隧道之前，却有人提出了建造“渤海湾大桥”的可能性，并希望它可以成为第二个“港珠澳大桥”。
这一提议刚一被提出，就让全世界的工程师们感到了十分的震惊，甚至很多人公然站出来发声，说这是绝对不可能完成的任务。
世界四大湾区的发展
现如今，在全球范围内，存在着四个名副其实的“大湾区”。而这些“大湾区”的形成，也在很大的程度上，给国家的经济发展带去了极大的驱动力。
通常意义上，东京湾区即日本首都圈，其面积仅占日本国土面积的10%，却承载了日本35%的人口和创造了40%的国内生产总值。
所以，东京大湾区也成为了日本最大的工业城市群和国际金融中心。与此同时，这里也是日本全国的贸易中心、消费中心还有交通中心。可以说日本能够成为世界第二大发达国家，东京大湾区的地位举足轻重。
第二个和第三个，则分别是美国的纽约大湾区和旧金山大湾区。
纽约大湾区是美国乃至全球著名的金融中心，纽约作为全世界一流大都市，这里的经济发达，同时金融，时尚以及奢侈品产业发达，美国大部分的大型公司都在纽约湾区设立了总部，尤其是金融行业更是汇聚了全球顶级的金融服务公司。
这让纽约湾区的经济驱动力足以带动几乎半个美国的发展。
与纽约湾区的金融职能有些不同的是，旧金山大湾区的定位是“科技湾区”，也正是因为全球大名鼎鼎的硅谷就在旧金山湾区，同时还有许多世界知名高校以及IT企业，比如说苹果，英特尔等等，旧金山湾区的科研氛围浓厚，许多创新型人才都来到硅谷进行创业，更是有许多先进的技术和公司从旧金山湾区诞生。
为了推动内地与港澳深化合作，建立国家对外开放的新格局，在2017年的第十二届全国人大五次会议上，中央提出了制定粤港澳大湾区城市群发展的规划。就这样，在国际国内的双重需求和挑战下，粤港澳大湾区应运而生。
虽然相比于其他的三个大湾区，粤港澳仍然是属于一个“新人”。但是，在这五年的时间里，在粤港澳人民的共同努力之下，再加上中央政府的大力推动，粤港澳大湾区的发展速度极其迅猛。
而且，不管是在人口总量上，还是在土地的总面积上，粤港澳大湾区都远高于旧金山湾区和纽约湾区。
所以到了如今，粤港澳后来居上，已然挤进了世界排名前列的大湾区之中。
跨海大桥的重要性
粤港澳大湾区成立之后，不论是在经济层面，还是在社会层面，亦或是在政治层面，都给全国带来了极大的推动。
这也让其成为了中国建设世界级城市群的先锋代表，也有利于进一步挖掘新的国家经济增长极，更有利于将“一国两制”和“改革开放”的两大国策给结合起来，逐步形成叠加效应，为整个大湾区的经济发展态势注入活力。
在看到粤港澳大湾区的成功之后，浙江省也开始全力进行杭州湾大湾区的发展，争取在十年之内，创造出一个伴随着长江三角洲的另一个大湾区。
眼看着隔壁的经济发展形势一路向好，位于渤海湾的山东和辽宁，也开始动了心思，想要围绕着渤海建造起一个“环渤海大湾区”。
这样一来，既可以带动东部沿海城市的发展，也可以为东北的经济发展注入能量，为其重新唤醒活力。
当这一提案汇报给中央之后，政府对于这个“一箭双雕”的经济发展策略十分的热衷，于是当即表示了同意。
如果去过山东或者是辽宁旅游的朋友们可能会知道，在山东半岛和辽东半岛之间的距离其实是十分的接近的。从烟台到大连的直线距离，也不过是只有200公里而已，仅仅是烟台到省会济南的一半路程。
但是，由于缺乏相连的大桥和通道，所以想要跨越这200公里，只能选择轮船或者飞机来充当交通工具。
而想要靠着自驾游穿越两地，这就需要绕整个渤海湾转一大圈。这样一来，不仅是路程远了数倍，就连花费的费用也要高出许多。
也正是两地之间缺少陆地交通的运输方式，让来往的贸易数量大打折扣，也大大限制住了“环渤海大湾区”的发展潜力。
所以，想要打造大湾区的第一步，就是打通两地之间的连接渠道，让交通不再成为发展的阻碍。
而让我国的工程师们第一个想到的连接两地之间的交通方式，就是“跨海大桥”了。
不论是在粤港澳大湾区的建造上，还是在杭州湾区的建设中，“跨海大桥”都在其中做出了十分重要的贡献。
其中，杭州湾有两座跨海大桥，分别是杭州湾跨海大桥和东海大桥。而粤港澳大湾区，则是有着足以震惊世界的“港珠澳跨海大桥”。
这座于2009年12月15日动工建设，2017年7月7日实现主体工程全线贯通，2018年2月6日完成主体工程验收，同年10月24日开通运营的大桥，一经问世，就引来了全世界工程师们的惊叹。
而在国外的其他大湾区，跨海大桥所做出的功绩也是不能被磨灭的。
像是在旧金山大湾区的“奥克兰海湾大桥”，是世界上跨度最大的桥梁之一，
连接着旧金山、耶尔巴布埃纳岛、以及奥克兰，横跨全美国的80号州际公路一部分，是旧金山到奥克兰的直接通路，每天约有27万辆次汽车从这座大桥的双层桥面通过。
而位于纽约湾区的韦拉札诺海峡大桥，则是一座以双层结构的悬索桥横跨韦拉扎诺海峡来连接纽约市的斯塔滕岛与布鲁克林的桥梁。
所以，在决定建设环渤海大湾区的那一刻，跨海大桥似乎就成为了诸多方案中的首选。
然而，在对渤海湾跨海大桥进行设计时，工程师们才发现了一些难以让工程进行下去的问题。
难以进行下去的工程
在渤海湾大桥的设计上，不论是环境因素，还是经济因素，都让中央政府十分头疼。
首先，与珠海湾和杭州湾相比，渤海湾由于地形的特殊，还有纬度的不同，让这里正好位于太平洋的地震带上。频繁的地壳活动，再加上黄河等泥沙含量大的河流的注入，平均深度只有20米左右。
渤海湾的总体面积是渤海的五分之一，南部的山东半岛与北部的辽东半岛，还有天津的塘沽口，三面合围，形成了一个壶口状的海湾。这让这里的海上贸易十分的方便，也让内部的塘沽成为了华北地区最为重要的港口之一。
所以，如果在两个半岛之间隔着宽度大约100公里的渤海海峡上修建一座大型的跨海大桥的话，就要考虑到整座大桥的设计高度了。
如果大桥设计的高度较低，则会让整个渤海湾的海上通行受到影响，这样一来，对于国家和地区经济的发展，则就有些得不偿失了。
而想要将大桥的整体高度升高，则就要考虑到桥梁的深度。基于第一点的地震带和泥沙问题，这也是不太可能完成的。
根据财政部的初步计算，如果想要将渤海湾大桥修建成功，那么总体的花费可能将会达到3000亿以上。要知道，这个数字几乎是港珠澳大桥的2.5倍！
为何渤海湾大桥的修建费用会如此之高昂呢？其中的原因，也无非是两地的连接长度和所修建的位置。
由于珠海湾三地的距离较为接近，所以港珠澳大桥的建造全长也只不过是短短的55公里，然而这就已经花费掉了整整1269亿元。
而想要连接辽东半岛和山东半岛，即便是渤海湾之上最近的距离，也要一百公里以上，这在距离上就已经达到了港珠澳大桥的两倍。
其次，港珠澳大桥虽然名为跨海大桥，但是实际是修建在珠江入海的过渡地带，这与直接在渤海上修建的难度相比，要减低很多。
所以，这些因素加起来，也让渤海湾修建所需的经费成为了一个“高不可攀”的天价。这还不包括修建成功之后每年对大桥进行维修保养所需要的费用。
而且，虽然在将山东和辽东进行连接之后，一定会大幅度提高华北地区和东北地区的经济发展。
但是想在短时间内将成本收回，仅仅只是依靠着北方并不发达的经济体系，实在是难以成功。
所以，综合以上三种因素，想要在渤海湾以修建跨海大桥的方式来实现陆地通行，似乎已经成为了不可能的现实。
但是这并不意味着中央就此打算放弃渤海湾发展大湾区的想法。
经过一番思量之后，中央政府又准备实行以海底隧道的方式，来连接两地的通行。
虽然与跨海大桥相比，海底隧道的建造费用仍然很昂贵，但却减少了对海上贸易的影响，也削弱了地壳活动所带来的危害。
所以这一方式，成为了目前建造渤海湾海峡跨海通道的一个主流。
在经过了将近三十年的反复设计和推论之后，2019年，渤海湾海峡跨海通道项目被正式提上了日程，并在2021年，写入了《国家综合立体交通网规划纲要》，纳入到了“十四五”规划当中。
相信在不久的将来，随着国家实力的稳步提升，渤海湾海峡跨海通道项目一定可以成功实现，到时候，整个北方的经济也将得到一个大的飞跃！
